原创泊遥环行星球收录于话题#关于英国的一切7个
文/泊遥
图文：审稿-蟹*捞饭、制作-88
封面图：Shutterstock
今天，稍有历史基础的人大概都不会对“工业革命”这个名词感到陌生：起源于18世纪中后期英国的第一次工业革命可以说史无前例地改变了人类的物质文明和生产生活方式。
然而，就像“罗马不是一天建成的”，第一次工业革命所带来的的各项成果也绝非一蹴而就。事实上，从18世纪中叶开始，到19世纪中叶告一段落，整个第一次工业革命持续了近百年之久。
这百年工业革命深刻改变了英国的命运。
图：壹图网
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至今还是英国人反复回味的*金时代。
图：壹图网
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如果我们进一步审视各项工业成就在这百年内的诞生节点，一个常常被历史教科书省略的问题就会浮现在眼前：
虽同属于工业革命的标志性成就，大名鼎鼎的“珍妮纺纱机”出现于年、瓦特改良蒸汽机出现于年、而直接孕育了“无产阶级工人”这一历史新兴概念的工厂和工厂生产方式则可追溯到年——那么火车呢？这个彻底改变人类出行运输方式的伟大发明，作为第一次工业革命中的晚辈到年才姗姗来迟。而等到英国的铁路网络真正形成气候，成为英国交通运输主力则更要迟至年代。
欧洲某博物馆馆藏品之珍妮纺纱机。
图：WikimediaCommons
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世界上第一辆商业运行
的火车头——史蒂文森的“火箭号”
图：Shutterstock
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如此，便出现了一个教科书上没有提过的问题：既然机械生产和工厂运作在18世纪中期就已然形成，那么就必然意味着会出现远高于手工业时代的大宗原料和成品货物运输——可是，在这火车出现前的将近一百年间，究竟要靠什么才能承担起如此规模的货运需求，将散布在全英国各地的原料产地、工厂和市场联结起来呢？
要知道，曾经的马车作为作坊手工业时代的产物，其运力已很难跟上如今动辄以吨来计算的生产原料（煤、铁、棉花等）；何况三百年前的英国可没有溜光水滑的柏油马路，联通城市与村镇的主要是是泥泞崎岖到难以通行的非铺设小道。这样，哪怕是重量轻巧但却精细脆弱的工业产品（陶瓷、玻璃），颠簸的马车也依旧难以胜任。
英国的乡间小道。美是真的，难走也是真的
图：作者本人
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唯一的解决方案就是水路，可问题又来了：气候湿润的英伦大地上固然有着不少天然河流可供使用，但这些河流流经的地方却不以人的意志为转移——全英格兰没有哪条河流可以将相去数百里的英格兰西北（曼彻斯特、利物浦——纺织业）、中部（伯明翰——能源及制造业）和东南（伦敦——市场）连接在一起。
有一说一，其实英国可供通航的天然河流并不少。
只是它们彼此孤立，只能服务到各自周边有限的区域。
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何以解忧？唯有自己动手，开挖运河。
于是，随着年英国第一条真正意义上人工开凿的运河将Worsley的煤矿直接和曼彻斯特连接起来，一夜间将曼彻斯特煤炭的价格拦腰斩断后，英国人也见证了运河带来的传统陆运无法比拟的优势：借助水的浮力，一匹马可以拉动总重达30吨的运河货船和货物，超越了一趟马车可以运载的极限10倍之多。
当年没有高效且低成本的陆路交通
运河的低成本很长时间内是其他方式无法替代的
图：googlemap
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「没错，在汽船诞生前，那时的运河航船是靠马拉的。因此这些运河旁也都修筑着平行于河道的马道(towpath)以供马匹牵拉船只前行」，因此大大提升了运输效率，降低了成本；而平静无波的运河河道也保障了精细的工业产品在运达目的地时依旧完整如初。
旧时英国运河上的马拉货船
与现在的复古旅游项目
图1：pzAxe/Shutterstock
图2：davidmuscroft/Shutterstock
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认识到了“要想富，先修路”这一硬道理的英国实业家和投机者，也开始纷纷将目光转向了开凿运河这块肥肉：从18世纪70年代起，人们对运河开凿趋之若鹜，投入了巨量的资本和人力，开启了持续数十年的“运河狂热（canalmania）”。
但不同于京杭大运河、苏伊士运河、巴拿马运河这样一枝独秀、两点一线的单一运河，旨在打通全国产地和市场的英国人更需要的是一张能够联结英国各地的运河水路网络——在精打细算的英国资本家看来，“实用、够用”是比“修的宽，修的长”更重要的目标。
要知道年亚当斯密就在《国富论》里写到：“运河修筑固然有着广泛且深远的用处；但人们一不留神便会弄巧成拙，花出大把冤枉钱，最后竹篮打水一场空。”
同任何基础设施建设一样，
运河修筑也需要巨量的前期投资。
图：CourtesyofChethamsLibrary
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于是，在这种实用主义精神的加持下，英国大地上迅速出现了一条条规划细密的精致水道，人们则形象地将它们称之为“thecuts”（大意指“大地上的刻痕”）。
比较有代表性的例子当属由英国的“运河之父”JamesBrindley于年代规划开凿的“TheGrandCross（大交叉）”运河网。
该运河网主要由四道主干运河构成，将英格兰境内的四大天然河流连接在一起，纵横阡陌，一举勾连起英格兰的四方港口（西北：RiverMersey——利物浦；东北：RiverTrent——赫尔；西南：RiverSevern——布里斯托；东南：泰晤士河——伦敦）。至此，英格兰的“四肢”已然“经络相连”。
理论上讲，英国商人此时已可将利物浦港中远道而来的进口货物一路“足不点地”得通过水路运送至伦敦。
对英国来说确实是相当宏大的计划
但又要以尽量低的成本实现
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然而，“四肢”虽已贯通，“躯干”却依旧虚位以待：
位居英国中部腹地的米德兰地区（Midland）有着丰富的煤铁资源，是非常重要的潜在能源产地和制造业重镇（其地区中心伯明翰更是如今的英国第二大城市），在工业革命中拥有难得的区位优势。
只可惜由于米德兰地区身居内陆、地势较高而导致水系匮乏，交通不便——假若能将米德兰的工厂和伦敦的市场相连，定是个一举双赢的局面。
两百年前的伯明翰是英国最重要的制造业中心，
法国思想家托克维尔游历至此后
形容它为“巨大的工厂、炼炉和商行”。
图：WikimediaCommons
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当时若想经水路从伦敦抵达伯明翰，需先向西逆泰晤士河而上直至牛津，再从牛津转走GrandCross运河网中的牛津运河方能抵达伯明翰，整体路程十分绕远，且通行与否还需受泰晤士河上游旱涝决定。这在一定程度上也是设计师Brindley在修筑运河网时的施工理念所致：
碍于当时尚处于摸索阶段的运河开凿技术，Brindley在选择线路时更倾向于尽可能借助天然河流；此外，他还倾向于运用“沿等高线选线法（contourfollowing）”，即在运河的路线上尽量避免落差——结果便是一方面固然减少了修建复杂的闸口等水利设施，但另一方面也不得不经常选取蜿蜒曲折的线路来避开地势起伏，增加了不少航行所需的时间。
伦敦——牛津——伯明翰通道
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精干的英国人自然注意到了这一点，毕竟对于资本市场来说，时间也是成本。于是自始，Brindley的后辈们花费十余年时间规划修建了新的运河大动脉“TheGrandJunction（大串联）”，它大幅舍弃曾经的泰晤士河航段，将伦敦和伯明翰以更高效的方式直接连接起来。
于年通航的GrandJunction运河全长约公里，相较之前的航路减少近公里，从伯明翰到伦敦最短耗时仅需3天，且通航更加稳定。这个后起之秀也不负众望，很快证明了自己的价值：仅一年，经GrandJunction通往伦敦的货物已达34万吨之多。
伦敦——伯明翰
东侧这条通道显然更近，但需要修改更长的运河
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伯明翰市如今依旧保留了浓郁的运河文化
图：作者本人
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伯明翰保留的运河河道就位于其市区的商业地带
图：作者本人
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至此，英格兰的运河路网主体骨架已基本奠定。而到了斯蒂文孙打造英国第一条商业铁路（曼彻斯特——利物浦）的年，全英国已经拥有了公里左右的内航运河，这已与长江的总长度相当。
规模相当庞大的英国运河网
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而更令人大跌眼镜的是，在早于汽车诞生的近百年前，繁忙的运河上就已经出现了现代意义的交通拥堵——在有些繁忙的船闸处，聚集的船只甚至要排队数天才能通过！
当然，既然新修建的运河看重裁弯取直，选取最近距离，那么就避免不了要穿越地面上的高山深谷。同时，由于水流由高向低流的自然特质，运河也自然不能像盘山路一样修出坡度——那样，对自下而上的船是“逆水行舟”，对自上而下的船则变成顺水漂流，友谊的小船当真是说翻就翻。
于是，这一力求在丘壑之间摆脱万有引力定律钳制的任务，就交到了无数细推物理的英国水利工程师的手上。
这可不是英国工程师想要的效果
图：klook.