周末快乐！
近日航小钛惊闻：民用航空局（CAAC）要求，从年起中国所有空中交通管制员在与所有航空公司飞行员交流时都只能使用英语。
今天，航小钛就来讨论一下这个看似专业的问题。下一次你坐飞机的时候，可以自行脑补空管员对机长发号施令的现场了。
先奉上彩蛋：航小钛倾情献声，邀请专业人士用英文、航小钛用中文录制了两段声音，为大家还原一下空管指挥的现场。（听不懂？没关系，文末有文字版以供参考）
按理说，全英文指挥，应该是与国际化接轨，是一个进步的举措。小钛一开始也是支持的，但是，小钛与几位民航业内朋友聊了聊，却得到了完全不同的结论——这个*策如果实行，甚至有可能加剧航班延误！
为什么这么说？且待我从头道来。
首先，英文通话有好处吗？
民航局为什么要在中国境内推进全英文指挥呢？
嗯，公开资料是这样说的：“民航局相关官员表示，此举将提高外国飞行员的态势感知能力，使用英语沟通有利于飞行员充分了解空域中每架飞机的位置”。
那么，在实际运行中的情况是怎样的呢？请大家看下图：
图中三个白色的光标，学名叫做“雷达标牌”，就是管制员看到飞机在雷达上显示的符号。三架飞机，管制员给出的高度都是米。
如果按照“监听通话感知态势”的方法，三架飞机上的飞行员，听到的都是：CLIMBANDMAINTAINMETERS（上升到米保持）这样的指令。都是米，那岂不是有相撞的风险？
NONONO，如图，三架飞机，所在位置相去甚远，航路也不相同，其实是没有什么冲突风险的。
所以，“提高外国飞行员的态势感知能力，使用英语沟通有利于飞行员充分了解空域中每架飞机的位置”这个说法，基本是不成立的，因为不管是使用什么语言，飞机靠“听”，是不能确定自己的位置，很难进行“态势感知”。
那么问题来了，态势感知要靠啥？
有人要问航小钛：飞机在空中的位置不靠“听”，那靠啥？
首先，飞机的位置和飞机之间的安全距离，要靠管制员的调配，这也是为什么会有飞行员、管制员的分工的原因。
简而言之，管制员的作用是防止飞行冲突，同时加速空中流量。而飞行员的任务，是驾驶航空器，监控各个系统状态，确保安全。
用一句话说：飞机之间的关系，管制员负责，自己飞机的状态，飞行员负责。
其次，就航小钛所知，飞机上其实也装有一个小“雷达”，学名叫做：TCAS，机载防撞系统。通过它，飞行员也是可以看到周围飞机的，只是功能和范围比管制员用的雷达少一些，如图：
综上，从分工的角度讲，掌握飞机之间的位置关系，防止飞机过度是接近，是管制员的责任，飞行员无需为此投入过多的精力。
而从技术的角度讲，飞行员感知飞机的位置，主要靠导航系统和TCAS。
因此，如果像民航局一样，寄希望于通过使用全英文通话提高飞行员的“态势感知”，不但效果微乎其微，反而会占用飞行员监控飞机的精力，这种本末倒置的*策，甚至有可能影响飞行安全!
英文通话高大上？
可能有人会认为，使用英文通话是与国际接轨，是高大上的表现。Sorry，航小钛并不这么认为。
民航客机飞行的目的是把旅客准时安全的送到目的地，指挥使用什么语言，并不重要，重要的是：
安全！安全！安全！
准点！准点！准点！
所以，航小钛认为，在英语教育已经普及到幼儿园的今天说几句英文，真的不是什么特别进步的象征，相反，希望民航局能出台一些切实的措施，提高航空公司的服务，缓解航班延误，这才是我们广大旅客所希望的。
最后，英文通话的优势在哪里？
如图，这是在一架飞机（外国航空公司）即将落地时在驾驶舱看到的情景。在跑道外有另一架飞机正在等待进入跑道起飞。此时，如果管制员错误的发布指令，或者飞机错误的回复指令，进入跑道，则：
情况一，塔台使用中文通话时：外籍机组无法通过通话发现这个错误，只能等观察到飞机移动，才能发现飞机误入跑道；
情况二，塔台使用英文通话：机组在即将落地的阶段，精神高度集中，对频率里出现的“落地”（Land）“跑道号”（Runway）等关键词非常敏感，有很大可能在第一时间听出错误指令或者错误回复，然后第一时间做出反映。
前后两种情况，飞行员做出反映的时间差，少则几秒，多则几十秒，结合飞机高速运动的实际情况，这个时间差，很可能产生关键性的作用。
从上面的例子可以看出，使用全英文通话，对于帮助外籍飞行员更好的进行态势感知，掌握空中动态还是有一定帮助的。所以，我们也不能完全否定民航局“全英文指挥”。
但是……
你不知道的是，中文通话效率更高！
如果你还记得本文开头的录音，中英文两段通话的内容是完全一样的，都是管制员最经常使用的管制指令，但是显然，绝大多数含义相同的管制指令，中文指令更加简短，时间长短上也有所差异。
怎么样？小伙伴们有没有惊呆？
从语言学的角度讲，我们的母语中文，对比英文等拼音语言，相同发音包含的信息更多。具体到空管指挥上，就如同大家所听到的，在相同的时间里，使用中文可以发出更多的管制指令。在航班量急剧增长、延误日渐严重的今天，空管指挥的效率急需提高，我们为什么要舍弃高效的母语，反而追求低效率的英语呢？
猜测：全盘英文可以实现吗？
航小钛也认识一些飞行员，他们对在中国境内使用全英文通话也大多数持保留意见，重要原因有两个：
一，现在航空公司有很多四十五岁以上的资深飞行员，德艺双馨，是飞行的骨干力量。但是由于时代的原因，他们中的多数人都是30岁以后才开始学习英语的，水平大多是合格或良好（当然也有一些极其优秀的，但是数量很少）。
如果全面使用英文通话，对于英语语感不是那么好的他们来讲，满天英文其实不一定是好事；
二、如果实行全英文通话，管制员和飞行员的通话是英文，但是接收到英文指令后，机组（不含外籍）之间的沟通还是要用中文，这其中就多了一道中英文转换的工序，也就多了一分出现疏漏的可能性。
所以，汉语是我们的官方语言，机组之间的交流是中文，我们却要求机组和管制员的交流“全英文”，这难道不是自找麻烦嘛？
有人说，那干脆要求机组之间的交流也使用全英文吧，彻底与外国接轨。对于这个建议，我只能“呵呵”。大家都知道晚清的北洋水师，在甲午海战中打了败仗，全*覆没，成为中国近代史屈辱的象征，但大家不知道的是，北洋水师从训练到作战，都是使用英文发布口令。在一百多年前，就使用全英文口令，但是结局却是“然并卵”。
最后，航小钛斗胆给民航局提几点建议：
1，“全英文”指挥，只是在机场跑道这样很有限的范围内，才能对保证安全、提高效率起到积极作用，所以，“全面英文”，请民航局三思而后行。
2，局方应该直面中国空管和国际先进国家空管的差距，然后从广大旅客真正关切的角度出发，拿出切实可行的改进措施改善航班延误。
3，最后，希望民航局能重视管制员的待遇问题，遏制航班连年增长、收入每年下降的趋势。
结尾附送：空管指挥录音
国航，跑道36R,可以起飞，地面风，5米;
cca,surfacewind,5meterspersecond，Runway36R，clearedfortakeoff.
国航，进近雷达识别，上升到米保持，修正海压1；
cca，radarcontact，climbandmaintainmetersonQNH1.
国航，上升到米保持；直飞LADIX；
cca,climbandmaintainmeters,directtoLADIX.
国航，联系区调.35，再见；
cca，contactcontrol.35.
国航，雷达识别，上升到米保持；
cca.radarcontact.climbandmaintainmeters.
国航，直飞济南；
cca,directtoYQG.
国航，右转航向，由于间隔；
cca,turnrightheadingduetospacing.
国航，下降到米保持，下降率0英尺；
cca,descendandmaintainmeters,rateofdescent0feetperminute.
国航，上海机场能见度不足，请说明意图；
cca.thevisibilityofShangHaiairportislow,reportyourintention.
国航，可以盲降进近跑道36；
cca,clearedforILSapproachrunway36.
国航，可以落地，跑道36。
cca,runway36,clearedtoland.
航钛：原创机一枚，